Відновлення Дніпра: яким бути новому Каховському шлюзу

Чи потрібно відбудовувати Каховську ГЕС та які можуть буть альтернативи для забезпечення судноплавства на Дніпрі? Що думають посадовці, екологи і річковики.

Минуло вже понад два роки відтоді, як росіянами було знищено Каховський шлюз. Це  перекрило "ворота" для частини українського експорту, оскільки саме цей шлюз був останнім на шляху до Чорного моря, через який флот віз вантажі з різних портів і терміналів на Дніпрі на рейдову перевалку чи до морських портів. 

Основна артерія внутрішнього річкового судноплавства України перекрита ще й тому, що окупанти на півдні все ще знаходяться на лівому березі Дніпра та становлять загрозу судноплавству, не дозволяючи навіть вивести торговий флот та вантажі з Херсонського порту. 

Однак, рано чи пізно час повернення судноплавства на Дніпрі настане. Тож, вже зараз точаться дискусії щодо того, у якому вигляді це буде і яким чином відновлювати, зокрема, Каховський шлюз.

Не поспішати проєктувати

Доведеться чекати на закінчення бойових дій, розводять руками посадовці, і поки вести виключно підготовчу роботу.  18 липня 2023 року  Кабінет міністрів України затвердив постанову "Про реалізацію експериментального проєкту з будівництва Каховського гідровузла на річці Дніпро". Відповідно, державна компанія "Укргідроенерго" отримала вказівку готувати проєктну документацію.

Богдан Сухецький, тимчасово виконуючий обов'язки генерального директора ПрАТ "Укргідроенерго" запевняє, що держкомпанія співпрацює зі світовими компаніями, які займаються будівництвом гідроелектростанцій. З ними вже підписані низка меморандумів про партнерство, вони готові включитися в будівництво, в проєктування, надати нові сучасні технології, знайти цікаві проєктні рішення та інвестувати. Для розуміння, втрату станції потужністю 343,2 МВт раніше вже оцінили у 1,2 мільярди  доларів США. 

Але наразі і проєктувати щось "Укргідроенерго"  не поспішає.

"Спершу треба осушити всю ділянку навколо зруйнованої станції та греблі, зробити експертизу, демонтувати, і вже аж тоді проєктувати", - пояснював попередній очільник "Укргідроенерго" Ігор Сирота.

Адже може виявитися, що унаслідок вибуху дно розмило і глибина, на яку потрібно буде встановити конструкції, буде більшою, ніж раніше, і матеріалу знадобиться, відповідно, більше.

"Ми не знаємо, який стан споруди, що відбувається на тому березі, яка ситуація з мінно-вибуховою безпекою, що залишилось з тієї вибухівки, якою підірвали Каховську ГЕС. Це відкриті питання, до яких нам потрібно буде підходити", - каже його наступник.

"Ми готові в будь-який момент закінчення війни, деокупації, домовленості почати працювати над відновленням. Та зараз ми не готові витрачати кошти на проєкти, які потім, можливо, не будуть реалізовані. Якщо зараз почнемо проєктувати, а через два-три роки нам дозволять будувати, то наші проєкти будуть вже старі відносно технологій", - зазначає Сухецький.

"Судноплавний коридор від верхньої частини Дніпра до Чорного моря наразі не діє. Навіть якщо у нас відкриється Дніпро, він не працюватиме допоки ми не піднімемо рівень води, який дозволить суднам ходити по Дніпру. А це теж дуже важливо", - підкреслив Богдан Сухецький.

За його словами, при середній приточності Дніпра та Десни до проєктних розмірів Каховське водосховище буде наповнюватись більш ніж півтора року. Керівник держпідприємства говорить, що робота в цьому напрямку триває.

Між Великим Лугом і невеликим водосховищем 

Навіть через два роки після підриву росіянами Каховської ГЕС в української наукової спільноти однозначної позиції щодо доцільності її відновлення.

Радикальний екологічний сценарій передбачає кардинальні зміни у використанні річки Дніпро з фокусом на відновлення її природного стану. Із значним скороченням впливу на річку, поступовим зменшенням використання гідроелектростанцій та повернення частини річки до її природної течії.

Доцент кафедри географії Дніпровського національного університету імені Олеся Гончара Вадим Манюк висловився проти відновлення Каховської ГЕС, адже плавні Великого Лугу можуть стати найбільшим біосферним заповідником України.

Та, наприклад, доцент кафедри водних біоресурсів та аквакультури Херсонського державного аграрно-економічного університету Євген Коржов озвучив думку, яку розділяє ціла група вчених, що Каховську ГЕС необхідно відновити. Адже після її знищення в регіоні постраждав агросектор і у Херсонській, Запорізькій областях, пониззі Дніпра, на місці колишнього Каховського водосховища - екологічна криза.

"Каховську ГЕС відновлювати треба обов’язково, - переконана і директор Інституту кліматично орієнтованого сільського господарства Раїса Вожегова. - В іншому випадку весь південний регіон, який залежить від зрошення, поступово перетвориться на пустелю". 

Але водосховище має бути не таким великим, як раніше, переконані вчені. Коржов назвав його "великим випаровувачем посеред країни" і каже, що колишні масштаби та площа були не потрібні і раніше. Корисний об'єм, який використовувався водосховищем, був меншим. Тож, каже Коржов, нове водосховище треба зробити меншим, а Каховську ГЕС відбудувати або вище, або нижче місця, де залишилися руїни зруйнованої станції.

"Відновлювати водосховище потрібно. Але при цьому розрахувати такий об'єм, який би став оптимальним для відновлення зрошувального сільського господарства, для відновлення водопостачання в усі прибережні села, міста. Цей об'єм має гарантувати певну енергетичну значущість водосховища. Ми виступаємо за часткове відновлення Каховського водосховища", - пояснив науковець.

"Відновлення навігації можна вирішити шляхом днопоглиблення, будівництва шлюзів, у крайньому разі, обхідних каналів. Більшість порогів затоплено Дніпровським водосховищем. Треба вивчати досвід країн ЄС, де схожі річки є судноплавними без створення водосховищ",  - радить у свою чергу доцентка кафедри географії та геоекології Центральноукраїнського державного університету імені Володимира Винниченка Ольга Гелевера.

У дослідженні "Великий Луг чи Каховське водосховище: сучасне бачення" говориться, що без Каховського водосховища нижче греблі Дніпровської ГЕС відновляться сезонні коливання рівня води річки - на противагу коротким добовим циклам, як це було раніше. А це обмежить використання дніпровських портів у маловодні місяці.

Шляхом кардинальної модернізації

"Дніпро був транспортною артерією з потенціалом до 40 млн тонн вантажів. У довоєнні роки обсяги перевезень вантажів зростали, особливо в аграрному сегменті. Була позитивна динаміка у перевезенні металопродукції, компанії продовжували видобувати пісок. Будувалися нові термінали і збільшувався річковий флот", - зазначає колишній директор ПрАТ "Українське дунайське судноплавство" Дмитро Москаленко.

Він переконаний, що у майбутньому необхідно передбачити інфраструктуру для річкових перевезень. Адже річковий транспорт до цього знімав суттєве навантаження на автомобільні дороги, та й залізниця не може брати на себе весь обсяг вантажів, які генерують українські виробники. 

Москаленко говорить, що вимушену тривалу перерву у навігації варто розглядати як шанс України перебудувати дніпровські шлюзи вже з урахуванням нових потреб річкових гравців. 

"Свого часу "Укрводшлях" підрахував, що для того, щоб капітально відремонтувати шлюз на Каховській ГЕС, потрібно перекрити навігацію на півтори роки. І тоді жодна судноплавна компанія не хотіла так довго чекати. Навпаки, бізнес хотів, щоб період навігації збільшувався і Дніпро був судноплавним фактично увесь рік", - нагадує він.

Між тим,  шлюзи декадами не ремонтувалися достатньою мірою. Москаленко зазначає, що обладнання на дніпровських шлюзах не було автоматизовано. Тож, тепер після руйнування Каховської ГЕС є шанс відбудувати новий шлюз з використанням нових технологій та обладнання.

"Обладнання там радянське, яке добре знає хіба що три десятки людей, яким вже по 65-70 років. У світі все це управління давно комп’ютеризоване, час і Україні переходити на цифрові системи", - підкреслює Москаленко.

Якщо пригадати ситуацію до початку великої війни, то кошти, які виділялися на ремонт шлюзів з бюджету, надходили із запізненням і їх не встигали освоїти до кінця року. Приміром, у 2019 році із необхідних і запланованих 124,3 млн грн ДП "Укрводшлях" використало тільки 22,7 млн грн.

Кожен з шести шлюзів продовжували експлуатували, незважаючи на формулювання "непридатний до нормальної експлуатації" за визначенням Держреєстру України, який перевіряє працездатність шлюзів.

У 2020 році Дмитро Шершньов, який до того очолював "Укрводшлях", зазначив, що на кожному шлюзі налічувалося по 20-30 об’єктів, які вийшли з ладу. Зокрема, на Каховському шлюзі в поганому стані були підйомно-опускні ворота, і всі чотири затвори, які час від часу виходили з ладу. 

"Їх якось ремонтують власними силами. В неробочому стані й обидва насоси. Періодично їх "оживляють", щоб вони хоч якось працювали. Підрядник виграв тендер, поставив ці насоси, і йому досі нічого не заплатили. Нові насоси лежать на шлюзі, і ніхто не знає, що з ними робити", - розповідав тоді Шершньов.

Екс-керівник "Укрводшляху" звертав увагу на те, що запасний фонд механізмів і запчастин до обладнання закінчується. І у разі аварійної ситуації замінити їх уже буде нічим. При тому, що багато з цього вже і не виробляють, а неправильне зберігання ще й погіршило стан того, що є у запасі.

І вже тоді він зазначив, що Каховський шлюз немає сенсу навіть модернізувати, бо це надто дорого, краще будувати інший шлюз. У той час, як модернізація Запорізького шлюзу все ж-таки дасть змогу отримати доволі високу пропускну здатність як за тоннажністю, так і за часом шлюзування.

Дмитро Москаленко зауважує, що Каховський шлюз обмежував розмір флоту і не давав змоги шлюзувати більший за тоннажем і більш сучасний флот.

Він поділився з ЦТС своїм баченням того, якими мають бути нові шлюзи.

"Задача першого етапу - ефективний вхід/вихід із Дніпра. Це друга гілка Каховського шлюзу, яку потрібно побудувати. Старий вісімнадцятиметровий шлюз - для дніпровських барж, новий, 34 метри завширшки - для дунайських караванів і місцевих барж. Дніпро від Херсона до Запоріжжя - 7-ма категорія. Барже-буксирні каравани ефективні для перевалки в Херсоні чи інших точках", - розказує Москаленко.

"Ширина 34 метри необхідна для проходження максимальних дунайських караванів (всі баржі по 11 м завширшки), до камери зможе увійти дев’ять барж - три уздовж і три по ширині шлюзу. Це до того ж пожвавить суднобудування, сталь, порти... Цих 34 метрів буде достатньо і, приміром, для проводки чотирьох барж "Нібулона" одночасно", - додає він.

"Каховський шлюз - ключовий у каскаді водосховищ. Проєкт будівництва дорогий і довготривалий, він потребує залучення професіоналів і міжнародних партнерів, таких, як США, Нідерланди, які лідирують у гідротехніці", - каже Москаленко.

Він переконаний, що головне, аби була політична воля. Але зараз координації між державними структурами, які мають вирішити подальшу долю Дніпра, відповідальні за відбудову інфраструктури, насправді недостатньо. "Якщо говорити про "Укргідроенерго", то воно навіть не має стосунку до судноплавства. Шлюзи все ж-таки зона відповідальності "Укрводшляху", - наводить він приклад. 

"Сьогодні все ще немає у держави чіткого розуміння подальших кроків щодо долі Дніпра. Немає готових проєктів, які можна буде реалізувати, коли закінчиться війна і потрібно буде займатися відбудовою", - резюмує Москаленко.

Додамо, що надалі знадобиться комплексне вирішення проблем дніпровських шлюзів. Ще у 2016 році Інженерні війська США, USACE, провели технічне обстеження п'яти шлюзів на Дніпрі і констатували незадовільний стан, близький до критичного стан об'єктів і необхідність їх термінової реконструкції. 

А у березні 2021 року заступник голови ДП "Укрводшлях" Олександр Банніков заявив про необхідність відійти від стратегії капітальних ремонтів і більшою мірою проводити модернізацію шлюзів.