Секреты истории знаменитого паровоза Днепра

Опубликованы редкие фотографии и факты из истории паровоза ЮП-4-95, который долгое время был символом Детской железной дороги в парке Чкалова (сейчас – Глобы).

Городской сайт неоднократно писал об этом паровозике. Напомним, что он открывал движение по нашей Детской железной дороге в 1936 году. Долгое время был символом ее истории. А сейчас после реставрации работает на Гайворонской железной дороге.

Денис Суворов в группе «Екатеринослав – Днепропетровск – Днепр. История города» поделился редкими фотографиями и интересными фактами из истории этого паровоза:

«Паровоз ЮП-4-95 (159-495) и тепловоз ТУ2-172 на путях депо, Днепропетровской ДЖД. Фото 1980-х годов из личного архива С.В. Дорожкова.

После принятого в 1928г решения о приведении ширины колеи на узкоколейках СССР к единому стандарту, резко возросла потребность народного хозяйства в паровозах колеи750 мм. Спроектированные ещё до революции паровозы уже успели к тому моменту устареть. Остро встал вопрос о необходимости создания нового, более современного паровоза, удовлетворяющего возросшим требованиям.

К 1930г конструкторы Коломенского завода разработали проект паровоза тип 159,призванного стать основным узкоколейным паровозом с нагрузкой на ось 4 т. За основу была взята конструкция дореволюционного коломенского паровоза заводского типа 86.

От своего предшественника «159-й» унаследовал возможность работы на любом топливе и полутанковую компоновку. Расположенные по бокам от котла небольшие ёмкости для воды и топлива позволяли паровозу работать без тендера как танк-паровоз. (В процессе эксплуатации на детских и промышленных дорогах эти ёмкости часто демонтировались за ненадобностью.) Также паровоз мог работать с одним или с двумя тендерами, прицепленными спереди и сзади.

Многие узлы и детали типов 86 и 159 были унифицированы и взаимозаменяемы. Практически без изменений был использован двухосный тендер, который при необходимости легко разбирался и превращался в небольшую грузовую платформу.

Паровоз можно было перевозить в собранном виде на стандартной двухосной платформе широкой колеи. Это существенно облегчало использование локомотивов на военно-полевых железных дорогах.

Вместе с тем, тип 159 имел немало существенных отличий от своего предшественника. К их числу следует отнести четыре ведущих оси вместо трёх у «86-го» и использование машин перегретого пара.

В 1930г Коломенский завод выпустил первую партию паровозов типа 159. Летом и осенью 1931г были проведены широкомасштабные испытания с привлечением представителей НКПС, различных торфяных трестов, проектных организаций, а также РККА.В ходе испытаний были выявлены существенные недостатки конструкции. Слишком малая площадь колосниковой решётки и недостаточная эффективность сифона, не обеспечивавшего необходимой тяги в топке, привели к малой паропроизводительности котла и низкой температуре перегретого пара. На практике это выражалось в том, что при движении машине часто не хватало пара.

Даже доработка конструкции с учётом рекомендаций, выработанных в ходе испытаний, практически не улучшила эксплуатационные характеристики паровоза. Тем не менее, было принято решение о начале массового выпуска откровенно неудачного локомотива. Скорее всего, это решение было обусловлено острым дефицитом узкоколейных паровозов и требованиями военных, проявлявших к нему повышенный интерес.

С 1930г по 1933г Коломенский завод построил не менее 207 паровозов этого типа. В 1932г на паровозе 159-474 (заводской номер 6528) Коломенский завод в порядке эксперимента впервые в мировой узкоколейной паровозостроительной практике применил цельносварную конструкцию котла, позволившую снизить его массу на575 кг. Впоследствии с практически такой же конструкцией котла паровозы типа 159 строились по чертежам Коломенского завода Подольским, Невским и Новочеркасским заводами. Построенные этими заводами паровозы имели цельносварные тендеры.

В общей сложности с 1930 по 1941г было построено не менее 990 паровозов типа 159. Паровозы этого типа, получившие на железной дороге обозначение серии 159, они стали основным типом лёгких паровозов на большинстве промышленных узкоколеек».

Фото из архива С. Дорожкова.